Baterías

Una de las bestias negras de los veleros, junto al motor auxiliar. Paradójicamente, en nuestro pequeño universo de silenciosas alas apoyadas en el aire y el agua, los grandes problemas suelen venir de la mano de estos amigos, baterías y motores. Llevarás más de una, casi seguro, con uno o varios desconectadores que te permitan aislar la del motor cuando éste no funciona o conectarlas cuando navegas a motor o cargas en el pantalán conectado a la red. Por razones misteriosas, determinadas baterías durarán el doble o más que otras, productos de calidad y precio elevados sucumbirán inexplicablemente a los pocos meses de uso, mientras otras mucho más modestas, te prestarán servicio fiel durante años. ¿La explicación?: La ignoro. Por si te sirve de algo, ahí van cuatro ideas simples:

• La mayor parte de las baterías puestas a la venta son de las conocidas como “de arranque”, óptimas para el mundo de la automoción por su capacidad de proporcionar fuertes intensidades en periodos de tiempo cortos, pero inapropiadas en nuestros barcos, por su fragilidad frente a las descargas profundas (cosa que ocurre en las largas navegaciones a vela o en los fondeaderos).

• Habría que llevar baterías de arranque para el motor auxiliar y de las conocidas como estáticas o estacionarias para servicios. Baterías diseñadas para funcionar correctamente incluso con profundas descargas, si bien su capacidad de entregar fuertes intensidades es menor.

• El uso de cargadores adecuados es recalcado machaconamente por la industria, pero los resultados no son, ni con mucho, alentadores. Un cargador que mantenga las baterías en un nivel óptimo de carga, es casi una panacea al menos para economías normales. Sé que existen dispositivos muy sofisticados con sensores de temperatura y un montón de perifollos más, pero hasta ahí llego, sé de su existencia. Punto.

• Hay algunos dispositivos electrónicos que sustituyen al regulador de carga del alternador y garantizan una carga rápida, por impulsos repetitivos de corta duración y fuerte intensidad. En mi entorno, las tres o cuatro embarcaciones que lo llevan, lo tienen averiado. Puede ser casualidad, pero es lo que hay.

• En el mundo de las baterías estacionarias, parece haber dos sistemas de construcción, que reportan resultados y precios bien distintos: Las baterías de placa plana, capaces de soportar setecientos u ochocientos ciclos de descarga, y las de placa tubular, que elevan ese rendimiento hasta los mil doscientos ciclos. El precio de las segundas duplica el de las primeras.

• Nosotros llevamos dos grupos de baterías: Uno, compuesto normalmente por dos baterías de arranque, en paralelo, de 12 voltios y 108 A, en conexión directa con el motor de arranque del Perkins y su alternador. Otro grupo de tres baterías de similares características, pero estacionarias, como baterías de servicios. El grupo de servicios se desconecta del de motor mediante un desconectador convencional, de automoción. Las baterías de servicios las llevamos equipadas con sendos desconectadores, lo que nos permite aislar una cualquiera, bien por avería, bien para verificar su estado. El resultado hasta la fecha es razonable, pero no milagroso. En doce años, hemos sustituido las baterías en tres o cuatro ocasiones. Nos ayuda bastante la presencia de dos placas fotovoltaicas que mantienen las baterías cargadas en invierno sin mayor dificultad, a la par que suponen un importante apoyo en las vacaciones estivales: Ocho amperios como máximo en las horas centrales del día, correctamente orientadas.

• Algunas embarcaciones llevan su parque de baterías mediante la combinación de grupos de 6 voltios en serie y paralelo. No me parece una buena idea, dado que la avería de un elemento de una batería, obliga a dejar fuera de servicio la averiada y su compañera. Prefiero las de 12 voltios, fáciles de sustituir en cualquier puerto y cuya avería inutiliza únicamente el acumulador averiado. Las instalaciones de 24 voltios, lógicamente, son otro cantar.