albanta.eu

Mi experiencia es limitada. Tuvimos un Johnson de 4 ó 5 cv, no recuerdo, bicilíndrico y viejecito, que falleció en acto de servicio. De cuando lo desmonté, intentando repararlo, me queda el recuerdo de una mecánica verdaderamente magnífica, pero un motor gripado varias veces acaba por precisar una reparación tan costosa que puede no merecer la pena; ese fue el caso. Adquirimos un Tohatsu de 3,5 cv, que nos lleva prestando buenos servicios bastantes años. Es un motor sencillo, robusto, fácil de reparar y que soporta con bastante estoicismo los olvidos de aceite en la mezcla, las caídas al agua y todo ese catálogo de tropelías que suelen sufrir los motores auxiliares en crucero familiar.

Con el tiempo, añadimos al ajuar un Honda cuatro tiempos de 15 cv y eje largo. La elección puede resultar un tanto sorprendente para un auxiliar: Es pesado (43 kgr.) y el eje largo, a priori, no parece lo más adecuado para una neumática. Nos decantamos por esta opción al disponer de un refuerzo en el faldón, construido específicamente para poder poner un fuera borda caso de avería del motor auxiliar del barco. Hasta la fecha, en la neumática el resultado es soberbio y como auxiliar de respeto, no lo hemos usado en ninguna ocasión.

Los cuatro tiempos son una opción algo más cara que los habituales motores de dos tiempos, amén de un 15-20 % más pesados; sin embargo, el consumo, suciedad y ruido son mucho menores. La mecánica, eso sí, es bastante más compleja.

Febrero de 2010. Ambos motores han acumulado muchas horas de funcionamiento, sin problemas dignos de mención. Hace más de doce años que compramos el Honda y, hasta la fecha, se ha parado en dos ocasiones; una por suciedad en el carburador, otra por motivos que no llegamos a averiguar, pues al llevarlo a un servicio técnico, misteriosamente arrancó a la primera.

Según el tipo de navegación que hagas, vas a pasar muchas horas en el auxiliar. En la práctica, aun en el caso de que seas cliente asiduo de los puertos, disponer de un auxiliar de tamaño razonable, sólido y equipado con un fuera borda de suficiente potencia, es un elemento de seguridad adicional, amén del único medio eficaz de hacer pequeñas excursiones por calas y costas.

Hace años, en casi todos el elemento fundamental del tejido en que eran construidos, era el neopreno. Lentamente, los fabricantes lo fueron sustituyendo por el PVC, lo que da como resultado embarcaciones más ligeras, económicas y, sintiéndolo mucho, frágiles. Me temo que si buscas solidez, habrás de admitir peso, bien en forma de tejido de PVC de mayor gramaje, bien volviendo al neopreno, lo que nos coloca en el punto de partida.

Mi experiencia es que las neumáticas de PVC “normales”, digámoslo así, no reúnen las características necesarias para darles el trato duro que sufren en los barcos, máxime si te gusta el buceo y pretendes embarcar equipos. Tras reventar una neumática de PVC de un fabricante conocido, tuvimos la suerte de conseguir una embarcación de neopreno que fabricaba en Zaragoza la casa Artiach. Es robusta, grande y sólida, aunque por su tamaño, cuatro metros de eslora, montarla en cubierta no es sencillo. Si arribamos a algún lugar por el que pensamos vagabundear varios días, pasamos una buena hora entretenidos con su montaje, porque el resultado lo merece. Un Honda de 15 cv la mueve a la perfección. Para estancias cortas e imprevistos, llevamos estibada una Narwhal de PVC de 2,65 metros y suelo enjaretado, con un Tohatsu de 3,5 cv.

Tenemos preparados un par de fondeos ligeros (cadena de 6 mm, unos metros de cabo, rezón plegable) en bolsas de malla de nailon; siempre que utilizamos un auxiliar, echamos a bordo una de las bolsas como medida de precaución. No hace mucho, frente a San Carlos de La Rápita, bajamos a tierra a dar un paseo; a la vuelta, se había levantado un viento fresquito, en dirección a la salida del fondeadero. El motor se negó a funcionar e intentamos, en vano, acercarnos a remo; casualmente, habíamos olvidado el fondeo. Afortunadamente, vieron nuestro número cómico desde un velero cercano y, con una moto acuática (terror de los fondeaderos tranquilos), nos remolcaron amablemente. Gracias, amigo. Revisé el motor sin encontrar fallo alguno y, claro está, no ha vuelto a fallar.

Febrero de 2010. Al final, había un problema en el motor. La palanca de gobierno neutro/avance, es solidaria con un eje que gira en un orificio del bloque motor, sellado por dos juntas tóricas. En el interior había grasa que se había descompuesto, mezclado con salitre y óxido de aluminio (supongo) formando una pasta sólida. Si el motor funcionaba lo suficiente para calentar esa zona del bloque, la dilatación del material bloqueaba el eje impidiéndole girar.

Ambas neumáticas se han deteriorado, aunque hasta el verano pasado las hemos podido usar. Bien es cierto que la Narwhal, de PVC, nos abandonó a mitad, pues se le desencoló el espejo de popa.

La reparación de las neumáticas resulta un tanto compleja, por la diversidad de materiales, opiniones y experiencias. Los pequeños tubos de cola facilitados por el fabricante, tienen una vida limitada y acaban deteriorándose. Para reparar el neopreno, las colas de impacto fuertes parecen adecuadas, pero hemos obtenido resultados un tanto pobres. En el PVC hemos probado todo, incluidos los nuevos pegamentos de "última generación" monocomponentes (tech). En mi opinión, no valen. Los encolados tienen una vida limitada.

He adquirido una cola de poliuretano de dos componentes, de la casa Soromap, que tiene buena pinta, así como tricloroetileno y metil-etil-cetona para limpiar el material antes del encolado. La metil-etil-cetona no es fácil de conseguir, pues su venta está restringida a uso profesional. En cuanto las temperaturas mejoren, comenzaré las reparaciones.

Lo vas a necesitar en cuanto tus aspiraciones excedan el dar paseos cerca de la bocana. No hay artilugio mejor. Desde 1991, un sufrido Autohelm 3000 hace lo que puede (y hace mucho) con nuestro velero. Aunque parezca sorprendente, lo gobierna eficazmente en casi todas las condiciones hasta marejada y, pongamos, fuerza cinco. Por encima, la cosa se complica. Bien es verdad que por encima de marejada y fuerza cinco, este marinero “de agua destilada” (© Pablo Martí, all rights reserved) bastante tiene para controlar su miedo: Vigilo la rueda del timón como un poseso, atento al más mínimo patinazo de la correa del piloto.

Es evidente que necesitaríamos un piloto más potente, pero son terriblemente costosos y consumen electricidad sin pudor. Inicié la construcción de un piloto de viento, integral, cuyo fletner (o servopala) sería susceptible de ser controlado por un pequeño piloto de caña, pero de momento, la cosa está en mantillas. Todo llegará.

Sobre este tema, hay un monográfico de Loisirs Nautiques que considero muy interesante, sobre todo los últimos capítulos dedicados a teoría del piloto de viento, amén de uno dedicado a la construcción amateur de pilotos. Tuve la ocurrencia de traducirlo, así que si te puede ser útil una traducción “a machete”, te la podría remitir por e-mail. Eso sí, no esperes milagros, mi francés es deplorable, peor incluso que mi castellano.

Si estás sopesando la construcción amateur de una embarcación a vela, te sugiero medites sobre la posibilidad de equiparlo directamente con un piloto de viento o, mejor dicho, con un timón apto para ser comandado por una veleta. Hay un piloto, el “Mustafá”, que a mi corto entender reúne las condiciones necesarias para ese fin: Ser usado como timón principal y piloto de viento. Aunque el coste de estos artefactos es notable, quizá merezca la pena si del desembolso necesario descontamos todo lo que ahorraríamos en la construcción del timón convencional y el ahorro obtenido al poderlo comandar con un piloto de caña económico. Siempre queda la alternativa de intentar una solución amateur, menos segura, pero muy económica. Pienso que un velero de líneas modernas, dotado de faldón, es perfectamente apto para, en la mesa de diseño, dotarlo de esa posibilidad. Por otra parte, no es difícil colocar una veleta desplazada del eje del barco. Los problemas de transmisión del movimiento son puramente mecánicos y no demasiado complejos.

Febrero de 2010

Cuando construimos el timón, valoramos la posibilidad de instalar un sistema hidráulico, pero desestimamos la opción porque cuadruplicaba el coste. En los veinticinco años transcurridos, el precio de los elementos necesarios ha disminuido considerablemente, de modo que, hoy en día, el planteamiento es bastante diferente.

A esta disminución de costes, hay que añadir la facilidad que supone a la hora de incorporar sistemas automáticos de gobierno. Un motor hidráulico vale unos pocos cientos de euros y puede ser gobernado por un buen número de unidades electrónicas. La fiabilidad de estos sistemas parece ser enorme, superior a las combinaciones de cable o biela con motores eléctricos de alta potencia y consumo. Por otra parte, un sistema hidráulico, permite ubicar el motor en zonas más resguardadas, minimizando el deterioro.

Inicié la construcción de un piloto de viento. Quería combinar una veleta Gianoli con una pala autóptera, un timón fraccionado. Tras los cálculos, hacer acopio de los materiales necesarios y construir el nódulo de la pala, las piezas languidecen en el local de un amigo. El tiempo dirá. De momento, creo que la próxima modificación será sustituir nuestro viejo sistema de piñón, cadena, cables, guardines y sector, por una bomba hidráulica, los correspondientes manguitos y cilindro. Una bomba eléctrica del caudal adecuado gobernada por la unidad electrónica de nuestro viejo Autohelm (cuya potencia de salida creo poder incrementar con un sencillo circuito con transistores mosfet) completará el sistema.

Vas a tener que embarcar una buena colección de objetos, algunos de dudosa utilidad. El principal problema, creo, consiste en que buena parte del material lo adquirimos para pasar la inspección y luego lo estibamos en algún cofre inaccesible. Los chalecos son tan incómodos que nunca te lo pones, por duras que sean las condiciones; sencillamente, son un estorbo. La normativa va dando saltos y así vas coleccionando extintores, chalecos, aros salvavidas, espejos, escandallos, bocinas, megáfonos, campanas, bengalas...

Hace años, convencidos de la inminencia de nuestro gran viaje, adquirimos una balsa salvavidas en container, homologada. Así mismo, equipamos nuestro barco con un emisor receptor BLU de calidad incuestionable, procedente del mundo de la radio afición; un aparato magnífico. Tiempo después, la normativa cambió y pasó a exigir balsa salvavidas, de homologación distinta, por supuesto, y emisor-receptor BLU homologado para uso marino. Curiosamente, los receptores homologados son, en ocasiones, de calidad inferior a un buen aparato de radioaficionado, cubren un espectro menor de frecuencias, tienen menor sensibilidad en recepción, pueden no llevar acoplador de antena incorporado; en fin que tenemos que optar entre volver a comprar de nuevo balsa y emisora o bien despachar para navegación de litoral.

Tendrás que cumplir con la normativa ¡qué remedio!, pero la seguridad, a fin de cuentas, será asunto tuyo y de tu tripulación. Puedes embarcar el material homologado que te de la gana, que como lleves el estay de galope hecho unos zorros, la faena será tuya como el palo caiga. Tu radiobaliza podrá cumplir las especificaciones de noventa países y siete principados, pero si te dejas abierto el gas y una amable chispita sale de no se sabe donde, lo mismo te daría llevar un botijo. Fuera de bromas, navegar seguro tiene que ver más con tu actitud con el barco y el mar, que con los chismes que compres. Al menos, eso me parece. Por cierto, en navegación nocturna o cuando hace mal tiempo, me pongo un arnés y procuro que quien me acompañe en cubierta lo lleve puesto, con su mosquetón sujeto en alguno de los cáncamos que a tal fin llevamos en la bañera, o a la línea de vida.

Quisiera romper una lanza a favor de la cartografía y derroteros españoles. Seguro que se podrán hacer mejor las cosas, pero si puedo elegir, prefiero las publicaciones del Instituto Hidrográfico. Son, sencillamente, las más claras. No olvidaré una ocasión en la que en una excursión familiar de buceo en Isla del Aire, Menorca, nos llevamos un buen susto por una corriente presente en la zona que el derrotero español citaba claramente, pero la guía que entonces consultaba, publicada en otro idioma, no.

Es posible que el castellano usado en la redacción de nuestros derroteros resulte, en principio, pelín arcaico. Pero tendemos a confundir concisión con esnobismo. Ignoro la forma correcta de expresarme en términos náuticos, pero agradezco que estas publicaciones llamen a cada cosa por su nombre, aunque a veces me obligue a buscar el significado. Más laborioso me resulta leer en francés; del idioma inglés, mejor ni hablamos.

En nuestra colección de cartas del Instituto Hidrográfico de la Marina, figuran varios portulanos, aproches y cartas de serie base, así como algunas cartas deportivas de Baleares. Personalmente, las prefiero frente a otras existentes en el mercado, máxime cuando, como es lógico, muchas cartas editadas en otros países se basan en los datos recogidos por los barcos del citado Instituto.

Febrero de 2010. No he cambiado de opinión, pese a que nuestra orza y yo lamentamos profundamente que la "Llosa d´Enmig", en la cala de Binissafúller (Menorca) no figure en las cartas, al menos la deportiva D806 y la 6A de Menorca.

Hay varias leyes que regirán tu vida de navegante; la más importante es la conocida como “Ley de la avería constante”, cuyo enunciado dice:

Toda embarcación que navega porta en su interior al menos un elemento averiado elegido al azar entre los más necesarios

Otra ley, hay muchas, dice así:

Con mal tiempo, la probabilidad de una avería es directamente proporcional a la necesidad de uso del elemento susceptible de averiarse.

De modo que, si te sorprende un chubasco nocturno en un fondeadero desprotegido, te fallará el molinete, la sonda, el GPS, el motor de arranque, la batería del motor, en fin, cualquiera de las cosas que en esas circunstancias rezas porque no fallen; y, frecuentemente, por parejas. No dejará de funcionar el WC o la nevera, no, esas averías se reservan para las infecciones intestinales o los días de intenso calor, respectivamente.

La electrónica es frágil, muy frágil, y algunos fabricantes compiten por conseguir records en fragilidad, alcanzando altas cotas. Por sofisticada que parezca tu sonda, lleva siempre un escandallo y si no, pregúntale a nuestro hijo Pablo sobre los levantamientos batimétricos nocturnos desde el auxiliar del Albanta, en la costa de Mallorca, frente a Cabrera: Es todo un experto gracias a la fragilidad de nuestra sonda electrónica. Gracias, Sr. Fabricante.

Pese a todo, hay que reconocer su enorme utilidad. GPS, VHF, sonda, receptor Navtex, son algunos de los instrumentos que incrementan sobremanera nuestra seguridad y comodidad, pero debes estar preparado por si fallan. Nunca dejo de llevar una navegación de estima, peculiar y casera, pero estima, ni me desprendo de mis queridas cartas del Instituto Hidrográfico de la Marina. Los plotters y compañía son artilugios sorprendentes, no lo niego, pero ya se lo que es ser alcanzado por una chispa en una tormenta y quedarte sin electrónica. Gracias, pero servidor no baila esa pieza.

Febrero 2010

Releo lo escrito hace nueve años y parece que estoy reñido con la tecnología. Nada más lejos de mi intención, la verdad es que me gustan todo tipo de chismes y artilugios. El problema era (y sigue siendo) que en mar abierto necesitas saber dónde estás y qué rumbo llevas, y no puedes depender exclusivamente de dispositivos electrónicos. En mi opinión, tienes que contar con otros recursos.

¡Lo que me costó comprender que los grifos de fondo eran válvulas normales de ¼ de vuelta!. Pensaba, inocente de mí, que se utilizaban grifos especiales o vaya usted a saber qué cosa. Nada más lejos de la realidad. Pasacascos de latón, grifos de fondo del mismo material, tuberías de plástico reforzado con malla de fibra, bridas de inox. Y se acabó. A partir de ahí, puedes organizarte la fiesta como quieras. Hay materiales plásticos de excelente calidad (el latón acaba sufriendo la agresión del agua de mar), puedes optar por todo inox, en fin, tu verás. Eso sí, yo no pondría inox en contacto con latón, ni aun teniendo un buen seguro. Y recuerda: Muchos barcos se hunden por los grifos de fondo. No esperes que en la inspección quinquenal te lo detecten; por la cuenta que te trae, mantenlos en buen uso y revisados. Además ¡son tan baratos!.

Llevados por nuestras más bajas pasiones, decidimos complicarnos todavía más la vida instalando un sistema de calefacción autónomo, por gas-oil. Bueno, pensábamos viajar lejos y no le hacíamos ascos a parajes fríos, así que ni cortos ni perezosos adquirimos un calefactor Webasto, por cierto excelente, pero no para aire, no, que es lo recomendado en embarcaciones, sino por agua, lo que de paso nos obligó a efectuar una bonita instalación de radiadores por todo el barco, con sus tuberías de distribución, válvulas termostáticas y todo eso. De camisa de fuerza, vamos, pero ¡funcionó!.

Por cierto, adquirimos el calefactor alimentado a 24 v; era más económico y pensé que obtener 24 v a partir de una instalación de 12 v no tendría mayor dificultad. Y no la tiene. Lo que si es terriblemente complicado, es hacer que en una instalación de 12 v convivan consumos de 12 y 24 v, con dispositivos de carga a 12 v. Un verdadero jaleo aún sin resolver eficazmente, en nuestro caso.

Esto nos permitió adentrarnos en el mundo de la soldadura con estaño-plata, las tuberías de cobre combinadas con tubería industrial de goma (nuestros populares manguitos, en automoción), las bombas de circulación, programador, termostato, en fin, otro jaleo. Pero moral casi nunca nos ha faltado, muy al contrario que sentido común, del que hemos sufrido periodos de pertinaz sequía.

Al final, acabas usando de casi todo: Accesorios de PVC, tuberías de distintos tipos, guiado por un sentido práctico basado en la calidad del material, el uso de tuberías reforzadas, respeto por la agresividad del medio sobre los materiales con especial cuidado en el caso de los metales y siempre colocar las abrazaderas en inox y por parejas, cuando menos en las tomas de los grifos de fondo. Y si en algún momento se te pasa por la cabeza usar los grifos de fondo como tomas de tierra, para la electrónica, el motor o siguiendo los consejos de algún amigo, piénsatelo tres veces; probablemente, no es una buena idea. La mejor toma de tierra es una placa de bronce poroso, de las fabricadas para ese fin.

Febrero de 2010. Dos convertidores 12 V cc a 24 V cc esperan pacientemente ser instalados en nuestro sistema. El tiempo, el implacable, domina nuestros actos. Paciencia.

Puede que rice el rizo, pero aprovecho para comentarte algo que a nosotros nos ha dado muy buen resultado y que puede servirte para complementar el iluminado típico de las embarcaciones, basado normalmente en fluorescentes más o menos mortecinos y bombillas de filamento de luz amarilla.

Desde hace unos años, mantenemos en servicio de forma permanente un convertidor de 12 v continua – 220 v alterna. Es un aparato de estado sólido que adquirimos en CDI (Barcelona). Me consta que hay modelos más sofisticados (y caros) en el mercado, pero este en concreto resulta tremendamente eficaz. Amperímetro en mano, su rendimiento es cercano al 100 % y nos permite utilizar recursos destinados al mercado doméstico con absoluta eficacia. Así, nuestra iluminación interior básica, no se compone de lámparas náuticas, sino de lámparas electrónicas de bajo consumo que nos proporcionan iluminación de calidad con un consumo muy reducido. No afirmaría yo que la bombilla electrónica de 11 w proporciona tanta luz como una de filamento de 60 w, tal como dice el fabricante, pero desde luego da muchísima luz. Es cierto que esta disposición no te evita el llevar una instalación básica de 12 voltios, pero te permite minimizarla y, sobre todo, obtienes una calidad poco habitual.

En contra de estos convertidores, cabe resaltar que, salvo los modelos más caros que proporcionan una onda sinusoidal, los restantes (el mío, por ejemplo) introducen un zumbido en la señal de audio de aparatos de radio y TV domésticos. Dicho queda.

Febrero de 2010

Los diodos led llegaron para quedarse, reduciendo aún más el consumo en iluminación, primero en señalización y, poco a poco, en interiores. Todavía no hemos hecho el cambio, pero no tardaremos. El zumbido del convertidor desapareció cuando pudimos prescindir de las conexiones euroconector; el grueso grupo de cables junto a las conexiones (un auténtico latazo) hacían de captador e introducían una señal parásita.

Básicamente, usarás dos: Alternador del motor auxiliar y cargador de baterías. Del primero, decirte que sustituimos el que equipaba el motor (Bosch de 30 A) por uno de mayor potencia (Lucas de 65 A). Del segundo, te puedo decir que hemos usado varios cargadores normales, de hipermercado, que han funcionado correctamente mientras no les hemos pedido maravillas. Adquirimos uno electrónico que nos ha proporcionado un buen servicio hasta que se averió; tengo localizada la avería y sus componentes esperan pacientemente que consiga el tiempo y la calma necesarios para ponerlos en marcha de nuevo.

Durante años, hemos tenido en servicio un aerogenerador. Al margen de consideraciones sobre su supuesta “calidad marina” (rodamientos en acero común, no blindados, portafusibles de calidad bochornosa, caja de hierro pintado), hemos desistido de mantenerlo instalado por el elevado nivel de ruido y vibraciones que su funcionamiento en carga produce. Nada más turbador para la placidez de la navegación a vela que el silbo amenazador de una hélice desenfrenada que hace vibrar la embarcación de proa a popa. Sin embargo, en barcos fondeados o amarrados sin tripulantes a bordo, son una opción eficaz para cargar baterías.

Uno de los proyectos no realizados, uno más, es la instalación de un alternador acoplado al eje de la hélice. En mente, tengo la intención de modificar el devanado de un alternador de automoción para conseguir un buen nivel de carga a bajas revoluciones; de otro modo, sería necesaria la instalación de una polea enorme solidaria al eje para conseguir la desmultiplicación precisa. Hay información sobre el tema que puedes conseguir en el libro “Electronique electricité a bord”, de Loisirs Nautiques. También he encontrado páginas en la web que describen el procedimiento (activando google.fr con palabras como “alternateur bas amorçage” obtendrás información).

En algún punto anterior, ya he comentado que llevamos un par de placas fotovoltaicas de buen tamaño. Me parece una opción interesante: No hacen ruido, exigen poco y, si el regulador de carga funciona correctamente, mantienen el parque de baterías en forma durante el invierno y colaboran en las vacaciones para espaciar las puestas en marcha del motor. Eso sí, milagros no hacen.

No echaría en saco roto la posibilidad de hacerme con un pequeño generador de gasolina. Pueden que no sean la panacea, pero a nosotros nos ha sacado de algún que otro apuro. Otra posibilidad que comenzamos a explorar, sin terminarla (¡qué raro! ¿verdad?) es acoplar al motor auxiliar mediante un embrague mecánico o electromagnético un alternador de los utilizados en los grupos portátiles, alternador que por cierto adquirimos a muy buen precio, equipado con un frecuencímetro. Quiero creer que a 1.500 rpm de motor sería fácil obtener las 3.000 rpm que precisa dicho alternador, de forma estable, con lo que obtendríamos alrededor de 3 kw de potencia en 220 voltios en alterna. Bueno, soñar es un derecho ¿no?.

Febrero de 2010

La tecnología en estos años ha evolucionado y algunos dispositivos cuyo precio era prohibitivo, están hoy al alcance de la mayoría. El alternador de 220 V nunca lo llegamos a acoplar al motor. Las convertidores de 12 V cc a 220 ca son francamente asequibles y fiables. Nuevos sistemas de iluminación de bajo consumo permiten, con muchos menos amperios, mayor confort. Sin embargo, las neveras siguen siendo voraces.

Una de las bestias negras de los veleros, junto al motor auxiliar. Paradójicamente, en nuestro pequeño universo de silenciosas alas apoyadas en el aire y el agua, los grandes problemas suelen venir de la mano de estos amigos, baterías y motores.

Llevarás más de una, casi seguro, con uno o varios desconectadores que te permitan aislar la del motor cuando éste no funciona o conectarlas cuando navegas a motor o cargas en el pantalán conectado a la red. Por razones misteriosas, determinadas baterías durarán el doble o más que otras, productos de calidad y precio elevados sucumbirán inexplicablemente a los pocos meses de uso, mientras otras mucho más modestas, te prestarán servicio fiel durante años. ¿La explicación?: La ignoro. Por si te sirve de algo, ahí van algunas ideas simples:

• La mayor parte de las baterías puestas a la venta son de las conocidas como “de arranque”, óptimas para el mundo de la automoción por su capacidad de proporcionar fuertes intensidades en periodos de tiempo cortos, pero inapropiadas en nuestros barcos, por su fragilidad frente a las descargas profundas (cosa que ocurre en las largas navegaciones a vela o en los fondeaderos).

• Habría que llevar baterías de arranque para el motor auxiliar y de las conocidas como estáticas o estacionarias para servicios. Baterías diseñadas para funcionar correctamente incluso con profundas descargas, si bien su capacidad de entregar fuertes intensidades es menor.

• El uso de cargadores adecuados es recalcado machaconamente por la industria, pero los resultados no son, ni con mucho, alentadores. Un cargador que mantenga las baterías en un nivel óptimo de carga, es casi una panacea al menos para economías normales. Sé que existen dispositivos muy sofisticados con sensores de temperatura y un montón de perifollos más, pero hasta ahí llego, sé de su existencia. Punto.

• Hay algunos dispositivos electrónicos que sustituyen al regulador de carga del alternador y garantizan una carga rápida, por impulsos repetitivos de corta duración y fuerte intensidad. En mi entorno, las tres o cuatro embarcaciones que lo llevan, lo tienen averiado. Puede ser casualidad, pero es lo que hay.

• En el mundo de las baterías estacionarias, parece haber dos sistemas de construcción, que reportan resultados y precios bien distintos: Las baterías de placa plana, capaces de soportar setecientos u ochocientos ciclos de descarga, y las de placa tubular, que elevan ese rendimiento hasta los mil doscientos ciclos. El precio de las segundas duplica el de las primeras.

• Nosotros llevamos dos grupos de baterías: Uno, compuesto normalmente por dos baterías de arranque, en paralelo, de 12 voltios y 108 A, en conexión directa con el motor de arranque del Perkins y su alternador. Otro grupo de tres baterías de similares características, pero estacionarias, como baterías de servicios. El grupo de servicios se desconecta del de motor mediante un desconectador convencional, de automoción. Las baterías de servicios las llevamos equipadas con sendos desconectadores, lo que nos permite aislar una cualquiera, bien por avería, bien para verificar su estado. El resultado hasta la fecha es razonable, pero no milagroso. En doce años, hemos sustituido las baterías en tres o cuatro ocasiones. Nos ayuda bastante la presencia de dos placas fotovoltaicas que mantienen las baterías cargadas en invierno sin mayor dificultad, a la par que suponen un importante apoyo en las vacaciones estivales: Ocho amperios como máximo en las horas centrales del día, correctamente orientadas.

• Algunas embarcaciones llevan su parque de baterías mediante la combinación de grupos de 6 voltios en serie y paralelo. No me parece una buena idea, dado que la avería de un elemento de una batería, obliga a dejar fuera de servicio la averiada y su compañera. Prefiero las de 12 voltios, fáciles de sustituir en cualquier puerto y cuya avería inutiliza únicamente el acumulador averiado. Las instalaciones de 24 voltios, lógicamente, son otro cantar.

Febrero de 2010

Nuestras baterías estacionarias perecieron tras diez años de combate. Mientras nuestra economía espera vientos favorables, usamos baterías de arranque, cada una con su desconectador.

En tu barco, la instalación será con toda seguridad de 12 o 24 voltios en corriente continua, lo que te va a obligar a revisar tus criterios en esta materia, dado que las intensidades que vas a manejar van a ser, a igualdad de consumo, diez o veinte veces superiores a las que manejas en casa. Como cuentas con una corriente eléctrica de voltaje diez o veinte veces inferior a la doméstica, la intensidad habrá de incrementarse en esa misma proporción para conseguir una potencia final equivalente. Así, una bombilla de filamento de 25 watios que, en tu hogar, además de no servir mas que para decoración o el frigorífico, consume una modesto noveno de amperio, en el barco supondrá dos amperios largos si la instalación es de 12 voltios y algo más de 1 amperio si optaste por 24 voltios. Por cierto, la opción 12 voltios obliga a secciones mayores de cable que si la instalación es de 24 voltios, pero los costes finales son bien distintos, al existir una mayor oferta en el mundo de los 12 voltios que en el de los 24.

Debes pensar, por tanto, en secciones de cable mayores (si te fijas, en tu automóvil también lo son) máxime teniendo en cuenta que las distancias a recorrer son sorprendentemente largas; en nuestro caso, el cable que alimenta el faro tricolor de la perilla del palo, tiene 23 metros.

Te sugiero elijas cables de sección apropiada y con un aislamiento de gran calidad, a poder ser ignífugo. No se trata de que la legislación lo demande, pues a veces la legislación demanda tonterías, es que el tema requiere seriedad, simplicidad, eficacia y buenos materiales. Pese a todo, los barcos acaban llevando una colección de pequeñas chapuzas impuestas por la premura o la ausencia de mejor opción. Si de partida te impones unos mínimos de calidad, tanto mejor. Además, el llevar los cables entubados en todo su recorrido minimiza el riesgo de averías por roces, a veces inevitables. Si has tenido la precaución de, en la construcción del casco, dejar previstas conducciones de fuerte diámetro por ambas bandas para el cableado, te evitarás muchos problemas.

En materia de interruptores, he encontrado siempre más calidad fuera de la industria náutica que dentro. Por cierto, los limitadores magnetotérmicos funcionan, como su nombre indica, por calor. El exceso de consumo genera calor, con independencia del voltaje utilizado. Yo los llevo de uso doméstico y saltan igual. Tú mismo.

Eso sí, protege cada instrumento con un fusible adecuado, a poder ser de tipo rápido. Hablando de fusibles, en el mercado del automóvil puedes encontrar fusibles de gran calidad, al igual que portafusibles, y muy económicos.

En el ambiente marino todos los cables se fosfatan con el tiempo, adquiriendo un extraño color oscuro que quizás no altere sus propiedades como conductor, pero las conexiones pierden calidad. La solución está en estañarlas en el momento de hacer la instalación. Puedes usar el sistema de conexiones “aplastadas” con una herramienta especial, que puedes encontrar en cualquier ferretería o supermercado. Particularmente, he desistido de usarlas por su elevado coste, la necesidad de llevar demasiados tipos de terminaciones y la enorme versatilidad de las fichas de empalme, el estaño y la cinta autovulcanizante, producto que te aconsejo muy vivamente, así como los manguitos termoretráctiles. Comentario aparte merecen las terminaciones de cables gruesos (arranque motor, molinete eléctrico, conexiones de baterías, etc.). Ahí uso sin dudarlo terminales del calibre apropiado que, en ausencia de la herramienta apropiada, aplasto con tornillo de banco o como buenamente puedo.

La verdad es que los cables de calidad son sorprendentemente duraderos. Nuestra instalación ha cumplido doce años en el mar y, miliamperímetro en mano, no han aparecido las temibles fugas de las que tanto se ha escrito. Ya llegarán, seguro.

Febrero de 2010

seguimos sin fugas en la instalación. Únicamente en los cables más castigados por la humedad (bombas de achique) o intemperie (cabeza del mástil) se puede constatar cierto deterioro en el aislante externo. Para minimizarlo, puedes entubar los centímetros de cable expuestos en el tope del palo con secciones de manguito termorretráctil (que no es preciso calentar, buscamos una protección adicional, nada más; otro cantar es si el manguito cubre un empalme soldado) y sustituir, si lo estimas conveniente, los tramos de cable expuestos a la humedad en la sentina.

Nuestra primera intención era pintar los interiores, así que buena parte del contrachapado lo tratamos con imprimación pero, claro, no podíamos hacerlo fácil, así que usamos minio de plomo, que era el sistema seguido antiguamente para preservar de la putrefacción las maderas destinadas al exterior (marcos de puertas, ventanas, etc.). ¡Craso error, ni se te ocurra!. Tarde o temprano caerás en la tentación del barniz y tendrás una tarea colosal para forrar las partes visibles del mobiliario con chapa de madera, para poderla barnizar. Si persistes en tus deseos de pintar, una imprimación selladora para madera es la mejor opción.

Uno de los problemas de la aplicación de pinturas y barnices en los barcos es el olor, los vapores de los disolventes se adueñan de la escena y son, además de molestos, tóxicos. Alguien nos aconsejó usar barnices de poliuretano, de curado rápido y gran poder protector. No te lo aconsejo. A nosotros no nos dio buen resultado. El barniz de poliuretano da óptimos resultados aplicado a pistola, pero no vas a barnizar con pistola. Yo iría directamente a barnices fenólicos, de calidad marina, con filtro ultravioleta a poder ser, y soportaría estoicamente la enorme duración del proceso de secado con el consiguiente olor.

Hay una posibilidad que te sugiero explores: Si tienes meridianamente claro el tono que quieres dar a los interiores, averigua si puedes comprar las chapas de contrachapado barnizadas y pulidas. Seguro que encarecerán el material, pero te vas a ahorrar el coste de los barnices y lijas, amén de un número enorme de horas de trabajo. Eso te obligará a ser cuidadoso en la elección de las colas (poliuretano, supongo), amén de lijar previamente las zonas a encolar.

Febrero de 2010

Nuevamente, los buenos oficios de Rosa cambiaron radicalmente el aspecto de los interiores, particularmente del salón del barco.

La elección de los tonos es crucial. Puede que los matices oscuros resulten más "marineros", pero no me gustan para vivir. Optamos por un tinte caoba que sumió los interiores en una penumbra algo deprimente, de la que Rosa nos libró hace algunos años.

Tras muchas horas de trabajo hábil y paciente, consiguió cambiar el tono que con tan poca fortuna habíamos elegido, por una combinación de dos colores claros (blanco sucio y vainilla) que transformó la pieza principal. Ahora es un lugar mucho más agradable y luminoso. Lijado, masillado, imprimación y poliuretano de dos componentes. Se dice rápido, pero la ejecución es muy laboriosa. El resultado, eso sí, merece la pena.

Durante años, el pobre estuvo desnudo. Un aspecto muy áspero y duro para un lugar en el que se pasan largas horas. Hace algunos años, lo recubrimos con paneles de contrachapado de 3 mm recubierto de espuma de poliuretano de 1 cm y skay. Cada placa tiene su revestimiento sujeto mediante grapas en la parte posterior y unos listones de madera anchos y de escaso grosor, atornillados a la cara interna del sándwich de cubierta, sujetan la colección de planchas. El resultado estéticamente es más que aceptable, amén del beneficio obtenido en materia de aislamiento.

Nuestros planos aconsejaban contrachapado de 15 mm y es el material con el que construimos el suelo. Hoy, utilizaría material más grueso, quizás 20 o 25 mm. Hay repartidos un buen número de trampillas por las que se accede a la sentina, si bien creo más aconsejable usar un sistema de tableros desmontables en su totalidad, apoyados en largueros y varengas y bloqueados por pestillos o similares. En fin, volvemos a la calidad de los planos e información de partida.

El tablero está simplemente barnizado; lleva muchos años soportando un trato fuerte y se le nota. El Albanta es un taller que navega y las herramientas dominan la escena; y el barniz. En fin, bien está lo que bien navega. De tu parte corre el adoptar soluciones más o menos estéticas, más o menos funcionales, en éste como en tantos otros apartados. Por nuestra parte, creo que acabaremos usando algún pavimento sintético en las zonas húmedas y alguna moqueta en el resto, moqueta que renovaremos con frecuencia, si bien es una opción que cuenta con bastantes críticos.

Febrero de 2010

Gracias a los buenos oficios de Rosa, el suelo del barco presenta un aspecto mucho mejor: Muchas horas de lijado y masillado, imprimación y dos capas de poliuretano, para finalmente revestirlo con losetas de moqueta de uso intenso. Sujetamos las losetas al suelo mediante tiras de velcro encoladas con muy buen resultado. Bastan cuatro tiras en las esquinas. Ya han pasado cuatro años y está como el primer día.

Eso sí, las horas de trabajo en posiciones imposibles que Rosa invirtió, no fueron pocas.

En planos había dos, popa y proa, pero decidimos transformar el de popa en un pequeño taller para Rosa; es una larga historia y no viene a cuento pero, dado que nuestros planes han sufrido más que alguna transformación, intuyo que acabaremos colocando otro w.c. en ese lugar. El tiempo lo dirá. El de proa, único por el momento, es espartano hasta la médula: Taza y lavabo. Un w.c. normal con bomba de pistón, al que le vamos prologando la vida de las más variadas formas: Retenes de automoción, arandelas construidas a partir de envases de plástico, etc. Pero funciona.

Hasta no hace mucho, llevábamos armarios en ambas bandas, pero cansados de una distribución excesivamente claustrofóbica, decidimos desmontar el mobiliario y, a la hora de escribir este rollazo, no hay un solo armario. Pero, tranquilo, no tardando mucho el ruido de la caladora amenizará nuestro amarre y unos nuevos armarios, espero más funcionales, le devolverán al pobre Albanta algo de su estiba perdida.

Influidos sin duda por las distribuciones al uso y los planos que adquirimos, construimos un rincón de navegación dotado de una mesa amplia. La verdad es que las cartas las suelo extender en la mesa del salón, me resulta más cómodo. A estas alturas no estoy muy seguro de la conveniencia de tal lugar, no al menos con el enfoque que se le suele dar. Si algún día tengo tiempo y ánimos, lo cambiaré de disposición; quizá te cuente el resultado. En este lugar llevamos algunos aparatos (GPS, VHF, Navtex), un cuadro eléctrico elemental con voltímetro y amperímetros de consumo y carga, así como un distribuidor de carga para las placas fotovoltaicas. Y los consabidos armarios allá donde ha sido posible.

A proa del salón, uno espacioso con dos camas generosas; la secciónjuvenil de la tripulación tiene una envergadura considerable y decidimos sustituir las cuatro literas con armario del diseño original, muy de salón náutico o chárter, por otro más acorde con nuestra realidad. Otro camarote, bastante amplio, ocupa toda la popa, con una única cama central y armarios por todas partes. El espacio existente entre la cocina y popa está ocupado por un gran cofre accesible desde el exterior, mientras que en la banda contraria un pasillo entre el motor y una batería de grandes armarios comunica popa con el salón.

Creo que debería decir dinette, pero no me apetece. Es de distribución convencional, mesa casi central, asientos en “U” con bancada corrida en la banda contraria; depósitos de agua bajo los asientos, cofres y armarios por doquier y el mástil del Albanta presidiendo el conjunto. Es amplio, pero no hemos conseguido (todavía) que sea confortable, porque las colchonetas y sus fundas las instalamos allá por 1989 con carácter provisional y aún esperan su turno. Bueno, ya llegará, espero.

La cocina es capaz, con una disposición clásica en "U", equipada con un fogón de butano (si, ya se que lo "chic" es el petróleo, pero mira, llevamos butano) fabricado por Corberó para uso doméstico y marinizado mediante un cardán inox bastante eficaz. La botella está en un cofre accesible desde cubierta, aislado, y dotado de una salida baja que comunica con el exterior mediante pasacascos, tanto para facilitar la evacuación del agua que le pueda entrar como un hipotético escape de gas. Éste penetra en el interior a través de una tubería rígida de cobre, rematada en una llave de paso justo antes de la conexión a la manguera flexible que alimenta el fogón.

Construimos una nevera en la que instalamos un grupo refrigerador por compresor a 12 voltios. Hoy me plantearía seriamente instalar un grupo industrial de pequeña potencia, como los usados en cubiteras y pequeños muebles frigoríficos, y lo alimentaría con un convertidor de 12 v cc-220 ca, dado que llevamos usando este dispositivo muchos años sin problema alguno y algo me dice que los compresores normales funcionan bien con escoras pronunciadas, siempre que esté instalados claramente por debajo de la placa eutéctica (¿se dice así?).

A la vista del, a mi juicio, mediocre rendimiento obtenido por los sistemas de disipación del calor basados en un radiador con ventilador, me plantearía seriamente refrigerar haciendo pasar la mezcla refrigerante por un tubo metálico sumergido en el mar. Durante mucho tiempo pensé que, llegado el caso, instalaría un tubo en "U" en el exterior adosado al casco, tal como he visto en bastantes motoras. Posteriormente supe que existe en el mercado un accesorio que se coloca incorporado a un grifo de fondo (desagüe de la poza de la cocina, por ejemplo) que no es sino un serpentín metálico construido para esta finalidad, embutido en una pieza tubular que se acopla al pasacascos y que permite el paso del desagüe a su través. Si optas por esta solución, doy por sentado que está construida con los materiales adecuados. Si decides improvisar, vigila las características de los metales que utilices: Deben resistir la corrosión y no crear problemas con otros metales, por ejemplo, el latón o bronce del pasacascos. Mucho cuidado en este capítulo.

Equipamos la cocina con un par de pozas inox domésticas, de gran tamaño y profundidad. Un grifo, también de tipo doméstico, aporta el agua dulce de la que ahorramos mucha por el simple procedimiento de llevar instalado un grifo de agua de mar; a la hora de fregar y aclarar vajilla, el consumo se podría disparar.

La parte superior de la "U" la equipamos con diversos armarios, uno de ellos con un escurrevajillas completo; alguna vez nos toca vaciarlo si en navegación el mar se pone juguetón. Bastantes ruiditos se organizan entonces como para soportar otro y de tal calibre. En general, aquí como en el resto del barco, colocamos armarios en todos los lugares susceptibles de tener uno. Probablemente, se nos fue la mano.

Construidos íntegramente en contrachapado fenólico, han supuesto una parte considerable del presupuesto. Hemos cometido muchos y muy variados errores, debidos tanto a la falta de experiencia como a la ausencia de un cuaderno de planos dignos de tal nombre, sin olvidar la opinión bienintencionada de algún que otro experto, en cuya elección no estuvimos muy finos. Sea como sea, contamos con interiores espartanos, eficaces y de aspecto manifiestamente mejorable.